这有时是中国新能源汽车最难缠的敌手三级片。

12月23日，日本汽车制造商本田和日产（含三菱）在东京共同告示，将认真开启兼并琢磨。三家加起来全球合座销量向上800万，向上名轮番三的当代起亚，踏进全球第三大汽车集团。

主流声息对此并不看好，以至一度将之称为“失败者定约”。政策上看轻敌手无可厚非，但在战术层面，日产与本田结好，绝不是名义看上去那样的摧枯拉朽。

真相常常是粗野的，在一项足以颠覆刻下新能源产业形式的手艺眼前，日产和本田最初国内绝大多量企业。

更“恐怖”的是，在这一规模具备压倒性上风的领头羊，一样是一家日本车企。

咱们认为他们不外是抱团取暖的失败者，履行上他们正手合手主动权，准备一把梭哈，绝境翻盘。

中国新能源产业最大的变数，照旧出现。

1

三年前，一场国内新能源厂商之间的“武备竞赛”，赚足业内眼球。

蔚来、宁德期间、广汽集团先后下场，低钴、添硅补锂、半固态等电板手艺比比皆是，续航里程握住被刷新，充电速率握住加速，电板容量更所以夸张的速率握住扩大。

一派茂密之际，有机构预测称，全球能源电板市集到2030年会从2018年的100亿GWh增多到2900亿GWh，大要增长近30倍，电板行业俨然是一派充满机遇的首肯之地。

但教导行业保持深入的声息长久存在，毕竟电板容量立异要均衡能量、寿命、安全、成果等互相矛盾的性能目标，短时辰内要晋升并温顺易。中科院院士欧阳明高彼时如斯表态：

“要是有东说念主说，（他的电动车）既能跑1000公里，又能几分钟充满电，况兼还至极安全，资本还相称低。寰球不消降服，这是不成能的。”

仅仅手艺远景过于诱东说念主，国内厂商纷纷加码，只为率先冲线，获取那张足以改换一切的底牌：

固态电板。

传统的锂电板，常常以氧化物手脚正极，以石墨手脚负极，经过数十年的发展，其能量密度照旧接近表面上限，再晋升的可能性不大。

且其填充的是液态电解液，锂离子在充电、放电过程中不成幸免地会与之发生副响应，减少电板的使用寿命。加之电解液本人十分易燃，还具备格外的腐蚀性，经济效益和安全性王人不甚理思。

相较之下，固态电板则将电解液取代为固体材料，理思状况下，其具备更高能量密度，更长的轮回寿命，更好的热意见性和电化学意见性等，不但能显耀晋升续航，还要安全得多，况兼更经济。

既要又要还要，手艺难度昭着不低。刻下国内悉数照旧投放市集的固态电板，履行王人是处于手艺过渡阶段的“半固态”或者“准固态”。

比如2024年北京车展前，固态电板照旧成了智己汽车“兜销”自家L6的最大卖点。但履行上，手脚智己电板供应商的清陶能源过后暗示，在智己的电板中加入了10%的浸润液，因此其并非“全固态电板”。

咫尺，在全固态电板规模走在前哨的主要有三家：宁德期间、比亚迪和清陶能源。

宁德期间多种手艺路子并进，硫化物电解质照旧建筑起10Ah级别的考证平台；

比亚迪全固态电板将于2027年在中高端汽车上兑现小限制量产，2030年拓展至主流市集；

清陶能源与上汽集团预测在2026年认真推出“含液量”为0的隧说念全固态电板；

大多量东说念主的脑回路，是这三家中国企业代表了固态电板最前沿的水平，而中国新能源独步世界，因此这三家企业也代表着世界顶尖水平。

但必须指出的是，咱们的最初上风，并莫得思象的那么大。

2

纵不雅各大主流全固态电板厂商，刻下最接近冲线的，其实是丰田。

数月前，长安深蓝汽车副总司理杜长虹称国产固态电板“落伍丰田3-5年”，被无数东说念主大力声讨，但从2012年就开动布局固态电板，如今领有1300多项固态电板相关专利的丰田，实在最初全球。前不久它还获取了日本政府的批准，将在2026年认真启动固态电板的量产，比原磋磨还快一年。

这种最初确保其不但能率先研发出更高性能的固态电板，还能同步优化分娩经由和工序，缩减资本，更快铺开。

比拟之下，日产的程度显得有些迟缓：2023年头，日产告示照旧收效研发全固态电板，且收效让资本兑现减半，预测2025年开动试分娩，2028年量产。

本田也是，预测2025年试分娩，5年内量产。

他们的手艺实力相对丰田实在不算深厚，但与国内厂商比拟呢？

要是用最严格的口径推断，国内电板龙头宁德期间首席科学家吴凯前不久在吸收采访时暗示，若用手艺和制酿熟识度手脚评价体系，宁德期间的去按固态电板咫尺处于4分的水平，其标的是到2027年达到7-8分的水平，意味着届时可以小批量分娩，但大限制量产仍靠近资本的制约。

而主流口径下，国内大多量厂商将在2025年末，2026年头兑现小限制量产。

这意味着日产和本田在刻下时辰表上并未落伍，更严峻的是，这一时辰表有格外大的概率会提速。

因为在固态电板方面，说日本是举天下之力，也不为过。

2023年，在全球锂电板头把交椅坐了数十年的日本被中韩挤下，日本东说念主躬作歹运，决定跳过半固态这一过度阶段，梭哈固态电板。“2030年傍边兑现全固态锂电板的买卖化把握”被写进日本《蓄电板产业政策》。

因而你能看到一幕奇景：奉行解放经济的日本政府，玩起了举国体制，在固态电板这块跋扈砸东说念主砸钱。

一边加紧研发，日本“国立讨论开拓法东说念主物资·材料讨论机构”牵头，拉了包括丰田、村田制作所、住友化学等十家顶尖企业和机构，非日非月相连研发，往常4年发了70多篇中枢论文，差未几一个月一篇半。

一边捏紧把价钱打下来，就在本年9月，丰田和日产告示，将投资约1万亿日元（约合500亿东说念主民币）扩大固态电板产能，日本政府更提供了高达3500亿日元的补贴，本田、松下、电装（Denso）等企业也参与其中，不为别的，就为扩大产能。

要是你不明晰这些企业的重量，绝不夸张地说，全球绝大多量固态电板专利，王人是由这些企业持有的。

尽管近些年，中国在全球固态电板规模的专利数目占比晋升至26.6%，但与日本的40%比拟，仍有不小差距。

雅雀无声间，一个涵盖研发、分娩、把握在内的庞杂产业纠合体正在日本形成。本田和日产的纠合，格外于最大化各平静固态电板方面的手艺和产能上风，用愈加显耀的限制效益，为通盘纠合体提供加速运转的引擎。

而一朝冲过固态电板的极度线，这个纠合体就会为悉数成员企业提供丰厚的答复。彼时在中国以至全球市集，他们王人将是新能源汽车行业最难缠的敌手。

天然，对日系车企来说，这是最理思的情况。

对日产和本田来说，当务之急，是必须用尽满身解数，活到冲线时刻。

3

日产本田兼并讯息传出次日，日产创下24%的单日期史最热潮幅。

固态电板的远景仅仅一方面，更让市集烦躁饱读吹的是这家企业有了活下去的但愿。

但远景并不乐不雅，他们靠近至少三重拦阻。

本年4月到9月，日产净利润为192亿日元（约合东说念主民币9亿），同比下滑94%，截止三季度末，日产汽车业务的解放现款流为-1456亿日元。

银根紧缩之际，日产也不得不外苦日子。11月底，日产全球裁人10%，产能削减20%，还卖了10%的三菱股份，换来686亿日元现款。饶是如斯，日产账上的现款流只够撑12-14个月，最多一年，日产就会停业。

酿成如斯逆境的第一重拦阻，便是车卖不动。

在好意思国，日产本指望声东击西，停售混动车型，全力膨胀纯电车型聆风。问题是好意思国地皮广阔，汽油十分低廉，本人就不合适纯电。本年一季度，纯电市集增长连3%王人不到。

更何况，好意思国事特斯拉的大本营，而它是靠着更等闲的品牌阐述和更智能化的驾驶体验才站稳脚跟，比拟之下，破钞者找不到购买日产的情理。

在中国，“尼桑”终年仰赖的“发动机加大沙发”策略非论用了。发动机在新能源期间并毋庸武之地，至于大沙发，中国新势力比它更懂。

再加上惨烈无比的价钱战，日产被卷得丢盔弃甲。本年前11个月，日产中国累计销量为74万辆，跌幅高达30%。

在中好意思主要市集遇到了惨痛失败，日产一蹶不兴，但本田也没好到哪去。

天然在好意思国和日本市集卖得可以，但受到中国和东南亚市集销售下滑的影响，本田本年前三季度净利润暴跌61%，前10个月的全区产量下滑至昨年同时的九成。其中，中国区产量只剩往常的六成，不得不关闭两家工场。

销量不畅，场上时势更是雪上加霜。

因为游戏规章早已发生颠覆性的改换，以中国市集例如，汽车行业的重点，早已从硬件变成软件——东风小康依靠“鸿蒙智行”，就敢卖百万以内最佳的SUV，在传统燃油车总揽的期间，谁敢这样思？

而追逐软件波浪从来不是日企的坚强——互联网期间，日本以至王人没出现过一家互联网或是科技巨头。

因而它们在这方面的落伍极为显豁。被本田托福厚望的Honda SENSING 360+高阶智驾，在国内其实也就只可算是第四梯队，原因就在于它其实还在高速领航向城市领航的过渡阶段，而城市领航早就被国内车企玩出了花。

即便按照丰田的时辰表，日系车离固态电板透顶量产也还有两年时辰，在这两年里，日产本田又该如何求生？

第二重拦阻，是庞杂复杂的组织架构导致的处理难度。

一方面，本田的市值是日产的4倍，另一方面，对配置于1948年的本田来说，早15年配置的日产无疑是“先辈”，在东亚文化的语境里，它是应该被治服和尊敬的对象。

归根结底，它提议的是“听谁的”的问题，尤其是波及到指点谈话权的时候，加之横跨三家公司运营，各式各别极难弥合。

第三重拦阻，则与日本经济环境相关。

日产和本田腐烂于今，是因为钱不够花，限制不够大吗？

昭着不是，是因为他们身体不够纯真，错过了转型的要津窗口期。

而这是日本企业的通病。

别看日本经济这两年起来了，但“失去的三十年”的影响不是短期内就能消退的。而这至少体咫尺两方面。

一是“低逸想”社会环境导致立异能源严重不及。

在日本，地铁上大多量东说念主用的照旧苹果6S，这然则8年前的居品；媒体从业者的分娩器具是两指厚且陈腐、带旋钮的条记本电脑。你很难指望这样的社会环境能时常孵化出前沿立异。

二是劳能源东说念主口老龄化严重，晋升体制僵化。

2024年日本总务省统计数据线路，65岁及以上老年东说念主占总东说念主口的比例接近30%。而论资排辈更是大多量日企的通病，尽管刻下部分日企照旧开动放宽年青社员的晋升门槛，但要透顶改换这一传统，仍需时辰。

以上两点，其实是导致格外一部分日本巨头坠落的导火索，夏普雕残、东芝退市，王人是如斯。

一头大象尚难以回身，两端绑在沿路，难度只会更大。

空洞上述，日产本田要思翻身，仍靠近诸多不细目身分。

但他们在手艺上的最初，以及通盘日本新能源产业形成的强盛协力，又是刻下处于深度内卷的中国新能源产业必须深爱的“X身分”。

留给无效内卷的时辰坚强未几，中日新能源汽车在手艺上终有一战三级片，而这一战的收尾，智商决定整场比赛的输赢。